정당한 대가일까 플랫폼 기업의 횡포일까, 카카오택시 논쟁은 아직 진행 중

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정당한 대가일까 

플랫폼 기업의 횡포일까, 

카카오택시 논쟁은 아직 진행 중

카카오택시 논쟁

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글•사진 황훈주

월간토마토 vol. 170.

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#1 

   유성온천역 근처에 택시 정류장이 있다. 메가박스 대전 유성점 건물이 맞닿아 있는 곳이다. 유성온천역과도 애매하게 먼 거리. 택시 정류장이 있는 게 의아하다. 택시는 여러 대가 정차해 있지만, 손님맞이가 탐탁지 않다.

   “아마 유성시외버스터미널이 구암역으로 옮기면서 버스가 이리로 안 오나 봐. 원래 서남부터미널 가는 버스는 이곳에서 정차했거든. 버스에서 내리는 손님을 주로 맞았는데 이제 이곳도 옮겨야 하나 봐.”

   맨 앞에 있는 택시 기사 아저씨는 요즘 수입이 영 좋지 않다고 한다. 코로나 19로 사람들이 거리에서 사라졌다. 물론 요즘 거리에서 택시를 잡는 일은 거의 없다. 2015년 3월 첫선을 보인 카카오택시 서비스 이후 택시를 잡는 문화는 크게 바뀌었다. ‘잡는 택시’에서 ‘부르는 택시'로 말이다. 

   카카오택시 호출은 AI를 통해 손님에게 맞는 ‘최적의 택시를 매칭’한다. 하지만 택시 정류장 맨 앞에 있는 택시 기사 아저씨는 카카오 택시 호출이 부쩍 줄었다고 한다.

   “카카오 모빌리티가 대전 법인 택시 조합이랑 가맹을 맺었거든. 그 후로 개인택시 운영하는 사람 콜 받는 비율이 현저히 떨어진 거 같아. 대부분 카카오택시 콜이 법인 택시로 간다니까.” 

   택시 기사 아저씨는 이제 택시 일도 그만해야 할 거 같다며 고개를 저었다.

 

#2

   대전역 광장에는 택시가 항상 대기하고 있다. 비교적 한산한 대전역 동광장 주차장 쪽으로 갔다. 가끔 대전역에서 나오는 승객을 기다리는 택시가 줄지어 있다. 

   “카카오택시로 콜을 잡으면 3~4% 정도의 수수료를 내는 거로 알고 있어요. 그래도 카카오택시로 호출하는 손님이 많으니 사용은 하지만 부담이 되죠. 처음에는 서비스 차원에서 무료로 사용하게 한 후에 이렇게 수수료를 점점 늘려 가고 있어요. 비싸죠.” 

   법인 택시는 월급제다. 2020년부터 전액 관리제 시행으로 사납금 제도는 사라졌다. 대신 택시 기사는 운송수입금 전액을 회사에 수납하고 그에 상응한 임금을 지급받게 된다. 카카오택시 콜비 수수료를 정확히 이야기할 수 없는 이유다. 대전광역시택시운송사업조합에 연락하였을 때도 수수료 부분은 카카오 모빌리티에 문의하는 것이 더 정확할 것이라며 구체적 수수료에 대한 답변은 얻지 못했다. 

   “청주시는 자체적으로 택시 콜 앱을 만들어서 보급한다고 들었어요. 대전도 궁극적으로 그렇게 해야 한다고 생각해요. 카카오택시 서비스에 대항할 수 있는 것이 필요하죠." 

   택시 기사 아저씨는 카카오택시 서비스 말고 새로운 대안이 필요하다고 말하며 택시 문을 닫았다. 

 

#3

   법인 택시 기사가 말한 청주시에서 자체적으로 운영하는 앱은 ‘안심콜’이었다. 청주 개인택시 지부에서 운영하는 안심콜을 활용, 앱을 만들어 택시를 호출할 수 있는 서비스를 운영한다. 이처럼 지역 내에서 자체적 콜 서비스를 장려하는 움직임은 여럿 있었다. 심지어 2021년 6월 23일 기사에는 서산시가 7월부터 카카오택시 이용을 못 하게 할 것이란 내용도 찾아볼 수 있었다. 개인택시 연합에서 코로나 19 상황 타계책 중 하나로 택시 기사 스마트폰에 설치한 카카오택시 앱을 삭제하기로 결의했다는 것이다. 하지만 이는 실현되진 못했다. 

   “원래 서산콜이 서산시에 있었어요. 카카오택시 앱이 있기 전엔 운영이 잘 됐죠. 이 서비스를 앱으로 개발해 카카오택시 서비스를 대체하려 했지만 반대하는 택시 기사가 많았어요. 다 같이 카카오 택시 앱을 삭제해야 가능한 일인데 그러지 못해서 계획을 철회할 수밖에 없었죠.” 

   충남개인택시조합 서산지부와 통화한 내용이다. 서산콜은 택시 콜비 1천 원을 면제해 고객 친화적 서비스를 제공할 예정이었으나, 이미 대세인 카카오택시 서비스를 이길 수 없었다. 

   “우리 의지와는 관계가 없죠. 손님들이 찾는 서비스를 우리가 준비해야 하는 거니까요. 다들 카카오택시를 쓰니 사용할 수밖에 없어요.”

   잠시 길에 정차한 택시 기사의 진솔한 이야기다. 

 

 

 

카카오 모빌리티의 속사정 

   카카오택시 서비스 문제가 연일 뜨겁다. 카카오택시 서비스가 택시 기사에게 횡포를 부리고 있다며 함께 연합하여 카카오를 몰아내자는 택시 기사 커뮤니티 글도 인터넷에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 카카오택시 서비스를 제공하는 카카오 모빌리티. 과연 무엇이 문제인가. 

   2017년에 출범한 카카오 모빌리티는 현재 호출 서비스 시장의 80%를 점유하며 택시 시장 점유율은 2020년 기준 약 6%로 시장 내 1위를 차지한다. 기존 시장 점유율 확대와 신사업 확장으로 2020년 매출액 2,800억 원을 찍으며 매출액은 168% 성장, 영업 손실은 작년 대비 절반 수준으로 감소하였다. 카카오 모빌리티에 대한 자료는 21년 6월 7일 삼성증권의 기업 분석 데이터를 참고했다. 

  이렇게만 보면 카카오 모빌리티 사업은 경영 문제가 없어 보이지만 카카오 모빌리티 고민도 택시다. 사실 카카오 모빌리티 주요 수익은 대리운전 사업이다.

 

   카카오 모빌리티의 영업 손실 규모는 2017년 106억 원에서 2020년 129억 원으로 오히려 증가하며 4년 연속 적자다. 적자 이유는 신규 사업 투입 비용 증가와 인력 증가로 인한 인건비 상승으로 분석한다. 카카오 모빌리티의 *cash cow는 대리운전 사업이다. 대리운전 사업은 카카오 모빌리티가 택시 사업을 시작하기 전부터 계속 수익을 내고 있던 사업이다. 대리기사와 의뢰자를 연결해 주고 이용요금의 약 20%를 수수료로 받는다. 이와 달리 카카오택시 사업은, 사업 초창기에 수수료를 받지 않는다고 홍보했기 때문에 택시 기사 80% 정도가 카카오택시 앱을 사용 중임에도 수익 모델 창출에 고전을 면치 못하고 있다. 하지만 이건 어디까지나 카카오 모빌리티의 걱정이고, 이 고민이 어떻게 택시 기사에게 영향을 미쳤을까? 그것은 ‘카카오 T 블루’ 서비스에서 시작한다.

* cash cow: 기업 내 현금 창출원으로 확실한 자금원을 뜻한다. 꾸준한 수익을 내는 기업 내 사업 또는 상품.

 

 

 

혜택은 누군가에게 차별이 된다 

   카카오 T 블루는 ‘가맹 택시’ 서비스다. 이 서비스가 나오기 전까지 카카오 모빌리티는 택시 사업 수익화 구조에 골머리를 앓았던 것으로 보인다. 2018년엔 5,000원 수준의 호출료를 받겠다고 발표했다가 큰 논란에 휩싸여 결국 1,000원 추가로 배차 성공률을 높이는 ‘스마트 호출’을 선보이며 한 발 뒤로 물러났다. 그 후에 카풀 서비스를 시도했다. 이는 대리기사 호출 서비스와 비슷한 개념으로 카풀 수익의 일정 부분 수수료를 얻으려는 생각이었으나 이 또한 ‘타다 금지법’ 개정안 통과와 운수 사업 내 많은 반발로 실패했다. 이에 최종 방안으로 나온 것이 카카오 T 블루 서비스다. 가맹 택시를 확보하여 차량에 카카오택시 간판을 달고 일정액 수수료를 택시 기사 또는 택시 회사에게 받는 거다. 가맹은 법인, 개인택시 모두 가능하다. 가맹 수수료는 20% 정도로, 제휴 계약비 등을 고려했을 때 실제 가맹 수수료는 3.3%로 보고 있다.

   대전시는 2020년, 법인 택시 조합인 ‘대전광역시택시운송사업조합’에서 카카오 모빌리티와 가맹을 맺었다. 현재까지 대전 시내에 카카오 택시 간판을 달고 다니는 택시는 모두 법인 택시다.

 

   대전 내 법인 택시 회사는 약 70개 정도다. 법인 택시 조합이 카카오 모빌리티와 가맹을 맺었지만, 회사별로 카카오 모빌리티와 가맹을 맺는 것은 자유다. 하지만 개인 택시 기사는 카카오 T 블루 신청이 어렵다. 카카오 T 블루 서비스 중 ‘자동배차’ 시스템 등은 회사 지시를 받지 않는 개인 택시에서 적용하기 어려운 부분이 있기 때문이다. 청주시 경우 개인 택시가 카카오 T 블루 서비스를 신청하기도 했지만 이에 다른 개인 택시 조합원들 반발이 거셌다. 다른 조합원 이익에 해를 끼쳤다며 2021년 3월엔 카카오 T 블루 가입 택시를 택시 조합에서 제명하기도 했다. 개인 택시 운영 입장에선 카카오택시 서비스가 계륵과 같은 존재다. 카카오택시 콜은 카카오 T 블루 서비스가 있는 법인 택시가 먼저 가져가고, 그렇다고 카카오택시 서비스를 이용하지 않기엔 이미 택시 콜 시장이 변화했다.

   대전개인택시조합은 어떻게 생각하고 있을까. 전화 연락을 시도해 보았다. 

   “초창기 카카오택시 서비스를 통해서 한 달에 200건 콜을 잡기도 했었죠. 하지만 카카오 T 블루 서비스가 나오고 나서 개인택시 콜은 한 달 100건 정도로 반 토막 났어요. 현재 카카오 T 블루 택시는 대전 내 모두 법인 택시예요. 개인택시는 카카오 T 블루에서 잡지 않은 일반 콜이 잡히는 것으로 보고 있어요. 올해 카카오 모빌리티가 일반 택시 대상으로 프로멤버스를 도입했어요. 개인택시 입장에선 이 프로 멤버스에 가입하지 않으면 배차 경쟁력이 없다고 봐요. 결국, 월 99,000원을 내고 배차콜을 받아야 하는 상황인 거죠."

   카카오 모빌리티는 매년 ‘카카오 모빌리티 리포트’를 발행해 카카오 모빌리티 사업과 그 결과를 공유한다. 2020년 자료에 따르면 카카오택시 서비스는 배차 알고리즘을 통해 이용자와 택시의 최적 매칭을 위한 다양한 데이터를 실시간 분석해 손님과 기사의 만족을 높인다고 밝혔다. 또한, AI 기반 배차 시스템이기에 콜을 한쪽에 몰아주는 일은 없다고 밝혔다.

 

 

 

정당한 대가
vs 플랫폼 기업의 횡포 

   카카오 모빌리티의 택시 서비스를 다시 한번 정리해 보자. 서비스는 크게 일반 콜, 카카오 T 블루, 프로 멤버스로 나눌 수 있다. 카카오 모빌리티에 수익이 별로 없지만, 카카오택시 서비스를 널리 알린 일반콜, 수익 구조 개선을 위해 프랜차이즈 식당처럼 카카오택시 간판을 걸어 주고 수수료를 받는 카카오 T 블루, 카카오 T 블루처럼 가맹 계약은 아니지만, 월 정기 요금을 지불하면 기사가 원하는 목적지 콜을 빠르게 연결해주는 프로 멤버스, 카카오 모빌리티 리포트를 참조하면 카카오 모빌리티가 다양한 가격대 택시 호출 서비스를 만드는 이유가 나온다.

   가격이 바뀔 수 있다면 더 많은 거래가 일어날 수 있다. 수요와 공급의 불일치를 완화시킬 수 있기 때문이다.

   - 2020 카카오 모빌리티 리포트 중 

   카카오 모빌리티는 위 리포트에서 택시 시장을 **레몬 시장이자 얇은 시장이라고 정의했다. 택시 서비스 품질은 경험하기 전에 알 수 없는 레몬 시장이고 수요와 공급의 도시 안에 퍼져 있어 서로 만나기 어려운 얇은 시장이란 것이다. 분명 카카오 모빌리티는 새로운 택시 시장을 만들었다. 카카오택시 서비스를 통해 손쉬운 택시 승차 경험은 고객 수를 늘렸고 이에 따라 택시 기사 수를 늘렸다. 초창기 카카오 모빌리티는 택시 기사와 상생하는 기업이었다. 2017년, 처음 카카오 모빌리티 리포트를 참조하면 “카카오택시는 택시 기사와 카카오가 함께 만들어 가는 앱”이라는 생각을 택시 업계에 퍼지게 했다고 한다. 기사 앱 글씨 크기 조정, 서비스 피드백까지 택시 기사와 함께 만든 앱이라는 것이다. 이에 경영학 연구 저널 <경영학 연구> 2017년 4월 논문에선 카카오택시가 기존 택시의 후생을 82.6% 높였다고 분석하기도 했다. 현재 택시 기사의 반발은 어쩌면 단순히 요금 인상 때문이 아닐지도 모른다. 그보단 함께 성장을 약속했던 동료를 잃은 상실감일지도 모른다. 또한 카카오택시 서비스 이용자 유도도 줄어들고 있어 과금을 선택할 수밖에 없는 현실도 한몫했을 것이다.

** 레몬 시장: 경제학에서 재화나 서비스의 품질을 구매자가 알 수 없기 때문에 불량품만이 나돌아 다니게 되는 시장 상황을 말한다. 비대칭 정보로 인해 역선택이 일어나는 시장이다. (출처: LG 경제 연구원)

   세상에 공짜는 없다. 이미 플랫폼 세상 속에 사는 우리는 모두 잘 알고 있다. 좋아하는 연예인 신곡을 유튜브로 보려면 스킵 없이 광고를 봐야 한다. 불편하면 유튜브 프리미엄을 결제하면 된다. 서비스 차등은 플랫폼 기업이 살아남기 위한 가장 대표적 방법이다. 카카오 모빌리티가 수익을 추구하는 걸 비난할 필요는 없다. 기업이 제공하는 편의를 받았다면 그에 따른 보상이 있어야 한다. 하지만 서비스 차등이 플랫폼 생태계를 흔들어서는 안 된다. 플랫폼 생태계는 개인 일상에 영향을 준다. 자유는 타인 자유를 침해하지 않는 선에서 추구해야 한다. 기업 이익 추구가 개인 자유를 침해해서는 안 된다. 플랫폼 사업이 복잡하고 어려운 이유다. 

 

 

 

온다. 큰 거 온다 

   대전개인택시조합은 카카오택시 서비스에 대항하기 위해 티머니의 온다 서비스를 2021년 7월 시작했다. 티머니 최대 주주는 서울시로 서울시에서 카카오택시에 대항하기 위해 만든 것이 바로 티머니온다. 대전 개인택시 조합에선 티머니 온다를 통해 카카오택시와 플랫폼 경쟁을 기대하고 있다. 

   “카카오 T 블루 서비스는 택시 기사에게 승객의 목적지가 표시되지 않는 기능이 있었어요. 그래서 더 빠르게 택시가 잡힌다는 거죠. 온다 서비스는 기본적으로 택시 기사가 승객 목적지 표시를 보지 못합니다. 그래서 지금까지 대전 내 시행 결과 90% 정도의 콜 수락 성공을 보였어요.” 

   하지만 아직은 온다가 카카오택시 서비스를 이기긴 무리다. 카카오택시 서비스가 하루 3만 콜을 잡는 데에 비해 온다 서비스는 3천 콜 정도로 10배 차이가 난다. 그래도 프로모션 기간으로 2만 원 정도 할인권도 배포하며 개인택시는 카카오택시 플랫폼에서 벗어나기 위한 노력 중이다. 

   티머니온다 서비스는 카카오택시가 유료 서비스를 사용하는 택시 기사에게 우선 알람을 제공하는 것과 다르게 경쟁 없이 기사와 승객 간 일대일 매칭이 이뤄진다고 한다. 티머니온다는 수익 목적이 아닌 모범적 택시 문화를 만들기 위해 제작했다며 그 목적을 밝혔다. 카카오 모빌리티가 조장하는 택시 기사 간 콜을 잡기 위한 경쟁 풍토를 해소하겠다는 것이다. 

 

 

 

카카오택시가 우리에게 던진 질문 

   택시의 도심 속 수송 분담률은 지난 30여 년간 지속해서 하락했다. 카카오 모빌리티는 분명 택시 시장에 혁신을 주었다. 카카오 모빌리티는 카카오택시 서비스를 통해 양적, 질적 성장 선순환을 만들겠다는 목표를 가지고 있다. 이를 위해 카카오택시 기사 평가 제도를 더욱 강화할 예정이다. 이를 통해 좋은 택시 서비스가 나쁜 택시 서비스를 시장에서 몰아내고 더 나은 택시 시장을 만들겠다는 계획도 카카오 모빌리티 리포트를 통해 확인할 수 있다. 시장은 무엇으로 성장하는가. 카카오택시는 경쟁을 선택했다. 다양한 요금과 다양한 서비스를 제공하고 소비자 평가를 통해 좋은 택시, 나쁜 택시를 판별한다. 시장에 남을 택시는 카카오 모빌리티가 판단한다.

   플랫폼 시장은 계속 증가할 것이다. 모든 개인 정보는 모바일에 남는다. 그 정보를 의미 있게 가공해 재생산하는 플랫폼 시장 속에 이미 우린 살고 있다. 카카오택시가 우리에게 주는 질문은 무엇일까. 이 질문은 다가올 우리 미래와 맞닿아 있다.

   개인 평가 주체가 플랫폼이 될 수 있는가. 시장 경제의 주도권을 기업이 가질 때 삶엔 어떤 영향을 받는가.

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글•사진 황훈주

월간토마토 vol. 170.

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